Seberapa dekat kita dengan terbang bebas rasa bersalah?
Travel

Seberapa dekat kita dengan terbang bebas rasa bersalah?

(CNN) — Pesawat berkilauan telah kembali ke langit biru kosong di atas 30.000 kaki dalam beberapa bulan terakhir, membuka kemungkinan perjalanan saat mereka menelusuri awan dalam perjalanan menuju sinar matahari tanpa filter.

Di dalam pesawat, dengan aman di balik masker wajah, banyak penumpang mengabaikan ketidaknyamanan lama perjalanan pesawat dalam kegembiraan mereka berada di udara lagi. Makanan maskapai tidak pernah terasa begitu enak.

Namun, ada sesuatu yang meninggalkan rasa pahit. Dunia adalah tempat yang berubah sejak terakhir kali kita menjelajahinya, dan salah satu perubahan utama adalah meningkatnya kepedulian kita terhadap kerusakan yang telah kita sebabkan melalui aktivitas seperti terbang.

Penerbangan menghasilkan 2,8% emisi CO2 global dan, bahkan sebelum pembicaraan iklim COP26 baru-baru ini, telah menjadi penangkal bagi gerakan “memalukan penerbangan”.

Menjelang kesepakatan KTT iklim oleh 200 negara untuk memangkas emisi rumah kaca pada tahun 2030, industri ini telah menguatkan dirinya untuk menghadapi krisis karena semakin banyak orang yang menyuarakan keprihatinan atas dampak perjalanan udara.

Banyak maskapai penerbangan telah berjanji untuk menawarkan perjalanan netral karbon dan mengeksplorasi bahan bakar alternatif untuk mengurangi polusi. Perkembangan pesawat listrik, meskipun kemungkinannya masih jauh untuk penerbangan jarak jauh, juga meningkatkan harapan untuk perjalanan udara hijau.

Emisi karbon nol bersih pada tahun 2050

Jadi seberapa dekat kita dengan terbang bebas rasa bersalah dan benar-benar berdampak rendah?

Ini jelas menjadi prioritas bagi industri. Pada pertemuan tahunannya di bulan Oktober, IATA, Asosiasi Transportasi Udara Internasional, menyepakati resolusi untuk mendukung emisi karbon nol-bersih pada tahun 2050.

Itu perintah yang tinggi. Diperkirakan bahwa 10 miliar orang akan terbang setiap tahun pada tahun 2050, yang menurut standar emisi saat ini berarti bahwa industri penerbangan harus berurusan dengan total kumulatif 21,2 gigaton karbon selama tiga dekade ke depan.

IATA menganggap angka itu tidak akan terlalu tinggi karena beberapa emisi akan dikurangi melalui penerapan sumber energi yang lebih bersih dan desain pesawat yang lebih baik.

“Skenario potensial adalah bahwa 65% dari [carbon] akan dikurangi melalui bahan bakar penerbangan yang berkelanjutan,” Willie Walsh, mantan bos British Airways yang sekarang menjadi direktur jenderal IATA, mengatakan dalam siaran pers.

Bahan bakar berkelanjutan, terbuat dari bahan seperti endapan residu kayu, tembakau atau tebu, sudah dapat digunakan di banyak mesin jet terbaru saat ini tanpa modifikasi apa pun.

Walsh mengatakan teknologi propulsi baru, termasuk hidrogen, akan menangani 13% lainnya sementara peningkatan efisiensi akan mencapai 3% lebih lanjut. Sisanya, katanya, dapat ditangani “melalui penangkapan dan penyimpanan karbon dan penyeimbangan.”

Bahan bakar penerbangan berkelanjutan

Maskapai tampaknya berada di pesawat. Perusahaan induk British Airways, IAG, berencana untuk memberi daya pada 10% penerbangannya dengan bahan bakar penerbangan berkelanjutan (sustainableavigency fuel/SAF) pada tahun 2030, dan mengatakan akan menginvestasikan $400 juta selama 20 tahun ke depan untuk pengembangan bahan bakar.

Di Teluk, Etihad Airways yang berbasis di Abu Dhabi telah berkolaborasi dengan Universitas Khalifa, Boeing, dan pembuat mesin jet SAFRAN dalam memproduksi biofuel berkelanjutan dari tanaman halofit toleran garam yang dapat ditanam di air laut.

Pada Juni 2021, London Heathrow menjadi bandara besar Inggris pertama yang berhasil mengintegrasikan SAF ke dalam sistem distribusi bahan bakarnya, dengan pasokan percobaan SAF untuk memberi daya antara 5-10 penerbangan jarak pendek.

Selama siklus hidupnya, bahan bakar penerbangan berkelanjutan mengurangi hingga 80% emisi gas rumah kaca dibandingkan dengan penggunaan bahan bakar jet fosil. Dan itulah mengapa penyebarannya adalah kunci untuk mencapai target 2050.

Jadi apa sisi negatifnya? Salah satu kuncinya adalah harga. Biaya bahan bakar jet berkelanjutan sekitar tiga kali lipat dari bahan bakar berbasis fosil. Di era pra-Covid 2019, kurang dari 200.000 metrik ton SAF diproduksi secara global — sebagian kecil dari 300 juta ton bahan bakar jet yang dibutuhkan oleh maskapai komersial pada tahun normal.

Pasca-Covid, perjalanan udara diperkirakan akan semakin mahal karena permintaan yang tidak menentu. Perjalanan udara hijau kemungkinan akan lebih mahal, yang dapat menyebabkan penyerapan lebih lambat.

Lauren Uppink Calderwood dari WEF membahas koalisi “Clean Skies For Tomorrow” yang telah berjanji untuk mengganti 10% pasokan bahan bakar jet global dengan bahan bakar penerbangan berkelanjutan pada tahun 2030.

Nilai offset

Sampai bahan bakar yang kurang berbahaya menjadi hal biasa, penerbang masih dapat mencoba mengurangi dampak perjalanan mereka melalui penyeimbangan — skema yang mengkompensasi jejak karbon dengan mendanai proyek pengurangan emisi seperti penanaman pohon, ladang angin, atau penangkapan metana.

Beberapa maskapai mengoperasikan sendiri. Cathay Pacific mengatakan program Fly Greener-nya telah mengimbangi lebih dari 160.000 ton CO2 sejak diluncurkan pada 2007 — setara dengan 30 juta perjalanan taksi antara Bandara Internasional Hong Kong dan pusat kota.

Tidak diragukan, offset membawa manfaat sosial dan membantu mengurangi masalah, tetapi pada akhirnya itu adalah bentuk akuntansi — mereka tidak benar-benar mengurangi jumlah karbon yang keluar dari bagian belakang mesin jet.

Platform Compensaid yang dikembangkan oleh Lufthansa Innovation Hub mencoba membantu penumpang memainkan peran yang lebih langsung dalam membuat pesawat terbang beroperasi dengan lebih sedikit CO2. Ini akan menjadi opsi penyeimbang karbon utama SWISS dan Lufthansa.

Selain mengimbangi emisi mereka melalui investasi dalam proyek perlindungan iklim, wisatawan SWISS juga dapat mengurangi emisi CO2 mereka dengan membeli bahan bakar penerbangan berkelanjutan (SAF).

Teknologi alternatif

Sementara SAF diharapkan untuk melakukan pengangkatan berat dalam revolusi hijau penerbangan, teknologi alternatif berkembang dengan pesat, terutama untuk pasar penerbangan jarak sub-1.000 mil.

Pembuat pesawat terbesar di Eropa, Airbus, bertaruh pada hidrogen untuk mengubah lintasan penerbangan untuk penerbangan jarak pendek dan menengah.

Dalam poros profil tinggi tahun lalu, Airbus beralih dari fokus kuat pada pengembangan pesawat listrik kecil ke inisiatif baru yang mengeksplorasi potensi hidrogen.

Ini mengungkapkan trio konsep pesawat tanpa emisi bertenaga hidrogen, di bawah bendera ZEROe, yang dapat mulai beroperasi pada tahun 2035.

Masih banyak hambatan untuk adopsi hidrogen secara luas. Untuk satu hal, bandara tidak memiliki infrastruktur untuk menyimpan dan menyebarkannya.

Startup yang berbasis di LA Universal Hydrogen memiliki solusi untuk itu. Ini mengembangkan jaringan distribusi bahan bakar yang berarti hidrogen dapat dikirim dalam kapsul modular langsung ke pesawat dengan barang.

Ini juga merancang kit konversi yang dapat dipasang ke pesawat regional yang ada.

“Kami melihat dekarbonisasi penerbangan regional jangka pendek sebagai langkah pertama dan katalis, menetapkan seluruh industri pada jalur untuk memenuhi target emisi Perjanjian Paris,” Paul Eremenko, salah satu pendiri dan CEO Universal Hydrogen, mengatakan kepada CNN Travel.

Pesawat hibrida

Lalu ada model hybrid.

Ampaire Inc, pemain lain yang berbasis di LA, sedang mengembangkan sistem listrik hibrida untuk pesawat komuter yang ada dalam kategori sembilan hingga 19 kursi, seperti Cessna Grand Caravan dan Twin Otter.

Puluhan ribu pesawat semacam itu akan menjadi penerima yang cocok untuk peningkatan – pada kenyataannya, Union Bank of Switzerland memperkirakan nilai global untuk pesawat hibrida-listrik bisa bernilai $ 178 miliar pada tahun 2040.

Ampaire baru-baru ini menerbangkan demonstran teknologi Electric EEL (Cessna 337 Skymaster enam kursi yang dimodifikasi) pada rute penerbangan potensial dari Orkney Isles ke daratan utara Skotlandia.

Electric EEL beroperasi dengan kombinasi daya baterai dan mesin pembakaran konvensional, sehingga mengurangi emisi dan biaya pengoperasian hingga 25%.

Ini berpotensi mengubah ekonomi dan ekologi penerbangan regional.

“Pesawat hibrida-listrik mencapai dua tujuan,” jelas Susan Ying, wakil presiden senior Ampaire untuk operasi global Susan Ying. Selain mencapai target lingkungan, “Mereka juga dapat membuat rute saat ini lebih menguntungkan sambil menurunkan tarif dan memperkuat konektivitas.”

Efisiensi maksimum

Evaasi Alice

Sebuah rendering menunjukkan seperti apa pesawat Alice dalam penerbangan.

Pesawat Eviasi

Pendekatan lain untuk membersihkan langit datang dari Eviation Aircraft yang berbasis di Negara Bagian Washington yang baru-baru ini meluncurkan versi produksi dari pesawat listrik Alice sembilan penumpang, yang tidak menghasilkan emisi karbon.

Pesawat, yang memiliki jangkauan 440 mil, ditujukan untuk rute pengumpan dan juga datang dalam versi kargo – DHL Express telah memesan 12 yang dijadwalkan untuk layanan pada tahun 2024.

Sementara sumber energi masih berkembang, Faradair Aerospace yang berbasis di Inggris saat ini sedang mengerjakan desain yang akan memeras efisiensi maksimum dari bahan bakar mana pun yang digunakan.

Pesawat BEHA 18 penumpangnya, terbuat dari komposit ringan, dapat membawa muatan lima ton, beroperasi dari landasan pacu pendek, dan memiliki jangkauan 1.150 mil.

Itu juga tenang, didorong oleh propfans pendorong kontra-rotasi, dan memiliki panel surya untuk daya ground kabin “selalu menyala”.

Bos dan pendiri perusahaan Neil Cloughley mengatakan kepada CNN Travel bahwa potensi penerbangan pertama untuk 2024/25 dimungkinkan, diikuti dengan sertifikasi untuk operasi komersial pada 2027.

Pemeriksaan masa depan

Rencananya, katanya, adalah menggunakan generator turbo Honeywell yang berbasis Auxiliary Power Unit Airbus A350 (generator listrik onboard A350) sebagai sumber daya inti.

Ini memberikan “manfaat emisi dan kebisingan yang lebih rendah dengan mengganti operasi turboprop kembar dengan semua penghematan biaya operasional penggerak motor listrik, yang ditenagai oleh generator tunggal yang efisien.”

Itu berarti, tidak memerlukan konfigurasi ulang yang signifikan untuk beradaptasi dengan jenis bahan bakar yang berbeda — memperlancar jalan untuk persetujuan peraturan tentang adopsi sistem yang ditingkatkan.

Ini, kata Cloughely, akan “membuktikan masa depan aset, memberikan umur panjang operasi tanpa ancaman keusangan untuk waktu dekat.”

Di dunia yang tidak pasti dengan harga bahan bakar yang tidak pernah begitu tidak menentu, menjaga pilihan energi tetap terbuka memang bisa menjadi strategi cerdas untuk sektor penerbangan karena berusaha untuk netralitas karbon.

Bagi para penerbang, apa pun yang membawa terbang nol karbon sejati lebih dekat kemungkinan akan diterima, tetapi karena mereka terus menuju ke langit biru itu, jelas bahwa janji perjalanan udara bebas dampak masih jauh.


Posted By : togel hongkonģ hari ini